Physical Address

304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124

Gót chân Achilles của dầu Nga

Việc các công ty Âu – Mỹ từ chối bảo hiểm tàu dầu Nga để tránh vi phạm lệnh trừng phạt có thể khiến ngành dầu nước này gặp khó.

Đến nay, Nga vẫn tránh được đáng kể tác động từ lệnh cấm vận dầu mỏ của nhiều nước. Tuy nhiên, những diễn biến trong ngành bảo hiểm đang đe dọa việc này, trừ phi Nga và các khách hàng của nước này lấp đầy khoảng trống mà các hãng bảo hiểm phương Tây để lại.

Các hãng bảo hiểm châu Âu và Mỹ thống trị thị trường hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, họ đang từ chối bảo hiểm với các tàu dầu Nga, Reuters trích nguồn tin thân cận cho biết, để tránh vi phạm lệnh trừng phạt mà phương Tây đang áp lên Nga. Kể cả các tàu không phải của Nga cũng gặp rủi ro bị từ chối bảo hiểm nếu chở dầu Nga.

Động thái trên của các hãng bảo hiểm phương Tây có thể kéo tụt nỗ lực của Nga trong việc chuyển hướng xuất khẩu dầu thô từ châu Âu và Mỹ sang châu Á. Nó sẽ tạo ra lỗ hổng lớn trong thị trường năng lượng toàn cầu, khi các lệnh trừng phạt đang bóp nghẹt nước xuất khẩu dầu thứ nhì thế giới này.

Tàu chở dầu diesel Nga đang hướng đến cảng ở Purfleet (Anh) đầu tháng 4. Ảnh:WSJ

Tàu chở dầu diesel Nga đang hướng đến cảng ở Purfleet (Anh) đầu tháng 4. Ảnh:WSJ

Tác động của việc này được dự báo diễn ra trong tháng 6 và 7, khi các hợp đồng bảo hiểm hiện tại hết hiệu lực, nguồn tin của Reuters cho biết.

“Các hãng bảo hiểm hàng hải quốc tế đang chịu sức ép không bảo hiểm cho tàu chở dầu Nga”, Maria Bertzeletou – nhà phân tích tại Signal Maritime Services nhận định, “Biến động hoặc gián đoạn trên thị trường bảo hiểm hàng hải là khó tránh”.

Các tàu chở hàng cần hợp đồng bảo hiểm Bảo vệ và Bồi thường (P&I) để phòng trường hợp bị đòi bồi thường về thương tật hay thiệt hại môi trường. Trong khi đó, hợp đồng về vỏ tàu và máy móc sẽ chi trả các thiệt hại vật lý.

Dù các hãng bảo hiểm có trụ sở tại các nước mua nhiều dầu Nga có thể vẫn tham gia, khả năng họ được tái bảo hiểm sẽ giảm sút. Tái bảo hiểm là hình thức doanh nghiệp bảo hiểm sử dụng nhằm chuyển một phần trách nhiệm cho một doanh nghiệp bảo hiểm khác

Ngành bảo hiểm hàng hải được thống trị bởi doanh nghiệp châu Âu. Còn thị trường tái bảo hiểm bị thống trị bởi các công ty Mỹ và châu Âu. Những doanh nghiệp này giờ phải để ý rất nhiều lệnh trừng phạt nhằm vào ngân hàng và hãng tàu Nga.

“Rất khó để xác định một yêu cầu bồi thường tái bảo hiểm nào đó là không vi phạm lệnh trừng phạt”, Mike Salthouse – Giám đốc Bồi thường tại North (một thành viên của International Group – hiệp hội các hãng bảo hiểm cung cấp P&I cho khoảng 90% tàu trên biển) – cho biết.

Chính phủ bảo lãnh

Nếu không được tái bảo hiểm, một hãng bảo hiểm cho tàu dầu có thể cần sự bảo lãnh của chính phủ để chi trả các nghĩa vụ có thể lên tới hàng tỷ USD.

“Một số hãng bảo hiểm Nga có thể đưa ra các chương trình tái bảo hiểm được hỗ trợ bởi quỹ quốc gia Nga, Trung Quốc hoặc cả hai”, Salthouse cho biết, “Việc này trên lý thuyết là khả thi. Nó còn tùy thuộc vào quan điểm chính trị và thị trường mà Nga muốn tập trung xuất khẩu”.

Hiện tại, các khách hàng ở Trung Quốc và Ấn Độ đang tăng mua dầu Nga giá rẻ. Dầu Nga xuất khẩu trong tháng 4 đã quay về mốc tiền xung đột, theo báo cáo tháng này của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA).

Nếu không có các hãng bảo hiểm phương Tây, Nga sẽ chuyển sang các hãng trong nước, ví dụ như Ingosstrakh. Đóng góp của Ấn Độ trong cơ cấu dầu Nga xuất khẩu năm nay hiện là 10%, theo IEA. Theo một quan chức chính phủ Ấn Độ, nước này không coi bảo hiểm là rào cản với việc mua hàng trong tương lai, vì Ingosstrakh đã chịu trách nhiệm cho các sự cố trên biển.

“Ấn Độ ghi nhận việc bảo hiểm, kể cả P&I, do Ingosstrakh chịu trách nhiệm. Vì thế sẽ không có vấn đề gì xảy ra, miễn là tàu đáp ứng quy định cập cảng. Chúng tôi không công nhận các lệnh trừng phạt của Mỹ, nên sẽ chấp nhận tàu Nga”, quan chức này cho biết.

Trung Quốc – nước nhập dầu lớn nhất thế giới – cũng đang tích cực mua dầu Nga. Tuy nhiên, nguồn tin của Reuters cho biết các hãng bảo hiểm nước này có thể sẽ cần bảo lãnh của chính phủ. “Các công ty Trung Quốc không có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực này”, Leonard Li tại hãng tư vấn quản trị Oliver Wyman cho biết.

Việc chính phủ tham gia bảo đảm cho các rủi ro hàng hải liên quan đến hàng hóa bị trừng phạt là đã có tiền lệ. Năm 2012, chính phủ Nhật Bản cũng làm việc này khi mua dầu Iran, do các hãng bảo hiểm phương Tây từ chối tham gia vì lệnh trừng phạt.

Một quan chức Nhật Bản cho biết trên Reuters rằng điều luật này được thông qua năm 2012 và chỉ dành cho việc nhập dầu Iran. Hiện tại, nếu muốn áp dụng với dầu Nga, họ sẽ cần thông qua luật mới.

Nguồn tin của Reuters cho biết hiện các hãng bảo hiểm Nhật Bản vẫn bảo hiểm cho tàu chở dầu Nga, miễn là không liên quan đến các công ty trong danh sách trừng phạt. Tuy nhiên, nếu Mỹ và các hãng tái bảo hiểm phương Tây từ chối tham gia, các hãng bảo hiểm Nhật Bản có khả năng làm điều tương tự.

Các lệnh trừng phạt của Mỹ, EU và Anh đã cấm tàu do Nga sở hữu hoặc cắm cờ Nga cập cảng, tham gia các hợp đồng kinh doanh mới, huy động vốn hoặc được bảo hiểm mới bởi các công ty ở những nước này.

Hiện chưa có lệnh cấm nào về việc bảo hiểm cho tàu nước ngoài chở dầu Nga. Tuy nhiên, EU đang cân nhắc đưa việc này vào gói trừng phạt kế tiếp. Gói này cũng có thể bao gồm lệnh cấm nhập dầu Nga.

Nhìn chung, ngành bảo hiểm đang tự thu mình do lo ngại các lệnh trừng phạt trong tương lai. Ngành hàng hải Nga cũng đang giảm bớt các dịch vụ cung cấp.

“Doanh nghiệp tư nhân đang ngày càng nỗ lực, do lo ngại các cổ đông và nhà đầu tư”, Ross Denton – Giám đốc Luật Quốc tế tại hãng luật Ashurst nhận định.

Hà Thu (theo Reuters)